Автоликбез

Генпрокуратура РФ потребовала от руководства пяти российских метрополитенов установить на платформах перегородки, защищающие пассажиров от падения на пути. Соответствующие иски уже поданы в суды Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловской, Нижегородской и Самарской областей. Только в столичном метро ежегодно фиксируется до 150 несчастных случаев, однако менять облик подземки там не намерены: и цена вопроса слишком высока, и вмешательство в архитектурные ансамбли станций – очень деликатное дело. Мало того, по мнению специалистов, подобное нововведение приведёт к увеличению числа жертв.

Необходимость установить защитные конструкции на платформах вызвана участившимися случаями гибели и травматизма пассажиров. Сообщения о подобных ЧП появляются чуть ли не каждую неделю. Как показали прокурорские проверки (с просьбой проверить подземки на соблюдение норм безопасности в ведомство Юрия Чайки вроде как обратились сами пассажиры), в основном люди падают на рельсы из-за плохого самочувствия, по неосторожности или из-за чьего-то злого умысла. Чаще всего такие инциденты случаются в часы пик, когда в подземке полно народу.

По мнению блюстителей закона, метрополитены не в полной мере выполняют возложенную на них обязанность предоставления пассажирам безопасных услуг по перевозке, исключающих причинение вреда жизни и здоровью граждан. Генпрокуратура намерена обязать их начальников оборудовать платформы техническими приспособлениями, исключающими возможность падения людей на пути. Ведомство ссылается на международный опыт обеспечения безопасности пассажиров. Например, на новых ветках Парижа, Барселоны, Лондона и других европейских городов стоят пластиковые ограды, а в подземках ряда азиатских городов пассажиры отделены от подъезжающих поездов перегородками из ударопрочного стекла.

Однако руководители российских сабвеев с требованием надзорного органа не согласны. Они, в свою очередь, ссылаются на отечественный опыт 1960-х годов – 10 станций ленинградского метро, где рельсы скрыли стенами с раздвижными дверьми. Эксперимент оказался не слишком удачным. Такая система очень замедляет движение, ведь перед станцией машинисту приходится сильно снижать скорость, чтобы двери состава точно совпали с дверями на платформе.

В Нижегородской подземке вообще не видят необходимости усиливать меры безопасности в связи с отсутствием случаев гибели пассажиров: за все годы её работы здесь было только одно такое происшествие – больше 20 лет назад. «Идея хорошая, но это далеко не то же самое, что на даче поставить забор, – говорит директор МП «Самарский метрополитен» Владимир Плетнев. – Архитектура самарского метро разрабатывалась в 1980-е годы. В документах расписано всё оборудование, которое должно находиться под землёй. Указано, где какие стены и проходы. Всё подсчитано до миллиметра. И изменить эту систему будет очень сложно, на это уйдёт не один год». Кроме того, он считает, что безопасность пассажиров и так обеспечена неплохо: на пути падают один-два человека в год, но смертельных случаев не было.

«К сожалению, прокуратура вторглась в область, ей неизвестную, – заявил начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. – Мы ведём строительство в соответствии с теми государственными нормами и правилами, которые существуют на сегодняшний день. В СНиПах по строительству метрополитена, принятых в 2005 году, не предусматривается строительство станций с платформами закрытого типа. Получается, что у прокуратуры претензии к нормативам, которые нам установило государство. Тогда при чём тут мы?» Впрочем, добавил он, сейчас в мире действительно начинают строить закрытые платформы, но это касается только новых станций.

По его данным, в столичной подземке ежегодно гибнут и получают травмы от 130 до 150 человек. Около половины таких случаев – суициды, остальные происходят из-за неосторожности граждан и незнания ими правил безопасности (но бывают и исключения: так, 5 ноября, накануне футбольного матча ЦСКА – «Спартак» на станции «Рижская» неизвестные столкнули под поезд фаната «красно-белых», который был госпитализирован в тяжёлом состоянии). «Пассажирам надо без всяких исков свято соблюдать правила пользования метрополитеном, не заступать за ограничительную линию, и всё будет хорошо», – заверил Гаев.

С ним солидарен и главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков: «Абсурдное предложение. На старых станциях это вообще нереально. Любое минимальное препятствие на пути пассажиров нанесёт только ущерб. Жертв будет раза в два-три больше». По его словам, заграждения создадут сумятицу в движении пассажиров в самый ответственный момент – перехода с платформы в вагон и обратно. К тому же, заметил он, «все старые станции являются памятниками архитектуры, и никакого вмешательства быть не может».

Наконец, закрытые платформы могут удвоить стоимость строительных работ. Сейчас километр подземки обходится в 100 млн. евро. Тем не менее в проектах строительства двух новых линий столичного метрополитена – Солнцевской и третьего пересадочного контура – предусмотрено возведение закрытых платформ. «Это совсем другие технологии, совсем другие проекты. Будет работать единая система открытия дверей – на платформе и в вагоне, поезда будут ходить без машинистов», – пояснил Николай Шумаков, добавив, что по принципу действия они будут напоминать 14-ю линию парижского метро, которая уже 10 лет функционирует в автоматическом режиме.