Автоликбез

Министр транспорта Игорь Левитин публично поддержал ранее озвученную Минэкономразвития идею о введении в России платных безальтернативных дорог. В конце октября, напомним, замминистра экономического развития Андрей Клепач заявил о необходимости перевода большинства строящихся магистральных трасс в категорию платных. Сюда же должны войти и уже существующие федеральные трассы после проведения ремонта.

Радужная перспектива, не правда ли? Подозрительно напоминает приватизацию, хотя формально ею не является. Но если вспомнить, что смысл приватизации состоит в том, чтобы объект, ранее не дававший денег, начал их приносить конкретному лицу или группе лиц, тогда сходство налицо. Государственное ведомство собирается извлекать прибыль из государственных же дорог, которые раньше прибыли не давали, и закрепить такое положение в обход законов, которые предписывают предоставить гражданам альтернативные возможности.

Теперь станут менять под эти планы законы, проводя через Думу соответствующие поправки. Совсем недавняя история с транспортным налогом, который все усиленно продавливали, а потом наперебой стали отзывать, говорит о том, что поправки пройдут, если на то будет воля власти.

Удивляет здесь другое – спонтанность и хаотичность действий заинтересованных ведомств. Объяснения их скупы и немногословны, как у людей, не привыкших много говорить. Оно бы и ладно, если бы вопрос касался только их. Но он касается всех нас и мы вправе потребовать подробной информации.

Говорят, например, что альтернативные дороги отпугнут частных инвесторов, оттянув на себя часть трафика с платных трасс, и поэтому их строить не стоит. Но где хоть какие-нибудь внятные расчеты, это подтверждающие? Какой будет себестоимость километра платной дороги, чему будет равна плата за проезд по этому километру и когда дорога окупится? Какой поток транспорта оттянет на себя дублер и как это отразится на увеличении срока окупаемости? Кто, наконец, изъявил уже желание поучаствовать в строительстве платной дороги на безальтернативной основе? Имена, пароли явки, как говорит наш премьер. Эти инвесторы уже есть или их предстоит еще долго и безнадежно искать в России и по всему миру?

Еще за этой идеей с безальтернативными платными дорогами просматривается явное желание государства переложить с себя ношу по строительству дорог на частных инвесторов. Но возведение дорог и мостов всегда было функцией именно государства. Если оно от нее отказывается, то чем будет заниматься и как потратит освободившиеся деньги?

Нам говорят, что платные дороги не вызовут социальной напряженности, потому что плата за проезд по ним будет небольшой. Но и мы не вчера на свет родились и понимаем, что сначала она будет небольшой, а потом – какой захотят. Да и понятие о небольшой плате у каждого свое. У одних, как известно, щи пустые, а у других – жемчуг мелкий.

Идея безальтернативности платных дорог и перевод в них уже существующих трасс открывает перед Минтрансом большие перспективы. Почему бы, например, не сделать для начала платным проезд по МКАД? Она ведь тоже безальтернативная. Можно ее слегка подкрасить, объявить реконструированной, поставить будки для взимания платы в местах съезда — и вперед. Длина МКАД составляет 109 км. При средней плате в 5 рублей за километр, которую власти считают небольшой, полный круг по МКАД обойдется в 545 рублей. Это много или мало? Хум хау, как говорят знатоки английского из анекдота про МГИМО.

Страшно подумать, сколько денег это могло бы принести в бюджет. Следом можно было бы сделать платным проезд по Садовому. Для водителей же, которые постоянно по ним курсируют, можно продавать проездные билеты. А сколько еще проспектов тянутся от кольцевой дороги до центра! Так что, для пополнения бюджета резервы есть, надо только уметь их видеть.

А если говорить серьезно, то хотелось бы увидеть финансовый анализ эксплуатации тех немногих платных дорог, которые уже есть в России, и составленный на его основе план развития дорожной сети страны. Чтобы все было логично, открыто и на конкурентной основе.