Экономика и жизнь

Даже кризис не помеха успешным. В то время как количество безработных в стране, по данным Росстата, превысило 7,7 млн человек, Михаил Прохоров собирается строить семизвездочный отель в Турции, а аэропорт Шереметьево рапортует об очередных достижениях. И, действительно, МАШ есть чем гордиться: и электричку из Москвы запустили, и паркинг построили, и под мультимодальный комплекс котлован копают. Для людей несведущих успехи налицо. Но если разобраться, что и кто стоит за этими бодрыми докладами, становится понятным, почему авиатранспортная отрасль бьется в предсмертной агонии.

А что нынешняя ситуация – агония, уже не вызывает сомнений у отраслевых специалистов. Не пытались достучаться до руководителей страны в общем и Минтранса в частности лишь те, кто, свив гнездо у государственной кормушки, осваивал и продолжает осваивать бюджетные средства в целях реконструкции и улучшения авиакомпаний и аэропортов после отмашки, данной Сергеем Ивановым год назад. Тому всего лишь понадобилось сказать о необходимости уменьшить количество перевозчиков - и пошла в авиации кампания по распиловке бюджета: перевозчики одномоментно оказались несостоятельными, аэропорты – банкротами, и все, практически без исключения, начали менять хозяев. Уцелели только представляющие интерес для конкретных лиц – лиц, облеченных властью разрешать и поощрять. На первом месте среди уцелевших и особо поощряемых – МАШ. И немудрено: ведь советом Директоров рулит министр транспорта РФ г.Левитин, определяющий, где, когда и сколько получать на оздоровление отрасли. Если учесть, что среди членов упомянутого совета Директоров еще числится и часто в последнее время упоминаемый недобрым словом министр транспорта Подмосковья всесильный П.Кацыв – не приходится сомневаться, что будущее аэропорта в цепких руках.

О спорности создания в Шереметьево хаба говорилось еще год назад. В аналитической статье гендиректора компании «Балтстрах-М» Владислава Катчана «Ухабы вместо хабов», опубликованной на крупнейшем российском авиационно-космическом портале AVIA.RU (http://www.avia.ru/aut/123/), аэропорт был откровенно назван «полигоном для закачивания в него огромных бюджетных денег под предлогом развития его в качестве хаба». Там же говорилось: «Для несведущего наблюдателя всё, что происходит в Шереметьево, выглядит вполне респектабельно: завершается строительство нового терминала Ш-3, реконструируются старые Ш-1 и Ш-2, дотянута до аэропорта железнодорожная ветка от Савеловского вокзала, планируется строительство скоростной автомагистрали, соединяющей аэропорт с городом, подготовлено обоснование проекта строительства ещё одной ВПП, ведётся проработка проекта строительства железнодорожных веток, соединяющих Шереметьево с Внуково и Домодедово для переброски транзитных пассажиров между ними. После завершения этих грандиозных строек пропускная способность Шереметьево сравняется с уже имеющейся сегодня у Домодедово. И сразу же возникает вопрос: а зачем?».

Год спустя даже наивным становится ясно, зачем. Не первый год идет в стране интенсивный процесс, выражающийся словами «Пили бюджет». Если учесть, что все вышеперечисленные достижения МАШ при ближайшем рассмотрении не просто спорны, а уже антигосударственны, возникает другой вопрос: доколе? Доколе можно вколачивать деньги в потемкинские деревни, которые рухнут при первом порыве ветра?

Аэроэкспрессы уже год идут по спешно построенной ветке пустые, на Ленинградке по-прежнему пробки, а автомобили и ведомственные автобусы, в ожидании прилетающих пассажиров, выстраиваются по обочинам Международного шоссе.

С помпой открытый паркинг около Шереметьево-1 пустует: цены озадачивают, а все подъезды к терминалу полностью блокированы снующими вокруг аэропорта автомобилями. Кстати, принят в эксплуатацию паркинг был с большим скрипом: Ростехнадзором были выявлены нарушения при строительстве, отмечена необходимость проведения дополнительных монтажных и строительных работ, повышенная пожароопасность. Что же касается самого терминала С, строительство которого, вопреки расчетам в $87,6 млн, обошлось почти в $120 млн, – так его запуск в эксплуатацию вообще был произведен вопреки запрету Ростехнадзора (http://www.irn.ru/articles/10349.html). Но кто же обращает внимание на Ростехнадзор, когда на кону такие деньги и в активе покровительство Министра транспорта. А ведь под благим предлогом возведения паркинга была уничтожена существовавшая ранее на этом месте автостоянка - ООО «Санэй-К». При этом широко использовался и административный ресурс, и силовой захват силами неустановленного ЧОП. (http://www.rway.ru/nwsinf.asp?nws=3329&rbr=38).

Кстати, в конце мая 2009 года о том, что такое силовой захват, узнали и сотрудники ОАО «Шереметьево-Карго» - грузового «конкурента» МАШ. Вероятно, это была или «проверка боем» или тренировка для ОМНС «Рысь» МВД России - не могли же в самом деле 30 сотрудников милиции при поддержке свидетелей из частных охранных предприятий быть брошены через забор руководством ОРБ №5 ДЭБ МВД РФ только ради получения копий уставных и бухгалтерских документов (кстати, уставные документы, в соответствии с требованиями Закона, опубликованы на сайте предприятия). Впрочем, дело здесь, скорее, и не в документах как таковых, а в банальном стремлении показать силу. Причем силу показали после обращения сотрудников «Шереметьево-Карго» к Президенту, а проведен показ был по заказу МАШ (http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/02/173979.html).

Между тем, у самого Шереметьево в активе помимо упомянутой железнодорожной ветки, вызвавшей законные претензии Московской межрегиональной транспортной прокуратуры, и спешно построенного на бюджетные средства, а впоследствии лихо проданного французской компании Vinci Park паркинга:

-унылое состояние перрона, объездных дорог, дорожной разметки и освещения;

-устаревшие инженерные сети, окисляющаяся и гниющая кабельная канализация, периодически дающая сбой энергосистема;

-строительство Терминала-3, начатое во второй половине 2004 года. Окончания строительства, запланированного на конец 2008 года, еще не видно, но зато о трещине в фундаменте уже известно. А плакаты с датой окончания строительств по территории – вообще слабое место МАШ: одно настенное панно «Реконструкция склада обработки экспресс грузов» с датами строительства 1 июня 2007 года – 31 декабря 2007 года чего стоит!

-и, наконец, стабильно удерживаемое второе место в списке худших аэропортов мира по качеству обслуживания пассажиров.

И при таких унылых реалиях, навевающих воспоминания о сказке про голого короля, – покровительство, поощрения, дотации из госбюджета и кредиты. Вот на кредитах надо остановиться подробнее: еще в 2007 году СМИ, со слов генерального директора МАШ М.М.Василенко, обнародовали информацию о том, что в 2008 году госаэропорт Шереметьево намерен публично разместить свои акции на фондовом рынке (в том числе на Лондонской фондовой бирже). Нормально ли явление распродажи на биржах мира стратегически важных объектов, каковым и является аэропорт Шереметьево, – вопрос риторический. Если есть желание продать – можно и продать, и обосновать продажу. О том, что аэропорт в 2004 году Указом тогдашнего Президента включен в перечень стратегических акционеров обществ, не подлежащих приватизации, можно забыть. Против приватизации аэропорта на данном этапе выступал председатель совета Директоров – министр транспорта И.Левитин – он за то, чтобы аэропорт стал частным после полной реконструкции имеющихся аэровокзалов, окончания строительства Шереметьево-3 и урегулирования земельного вопроса. Логично – пока аэропорт принадлежит государству, есть возможность привлечения гос.инвестиций для выполнения наиболее дорогостоящих работ.

А пока берутся кредиты под залог имеющегося имущества. Кредиты огромные, в случае невыплаты которых аэропорт ждет банкротство. Заметим, банкротство намеренное и продуманное. Ведь для того, чтобы возбудить дело о несостоятельности стратегического акционерного общества необходимо наличие неисполненных требований кредиторов на сумму всего лишь пятьсот тысяч рублей. И тогда сбудется мечта М.М.Василенко, которую он, разоткровенничавшись, высказал, газете «Коммерсант»: «…объединить все участки…чтобы никто больше не мог их делить, потому что только тогда бизнес будет единым» (http://www.vtb.ru/rus/web.html?s1=1052&s2=11361&s3=1&l=1).

Правда, кому этот бизнес будет принадлежать, Ген.директор МАШ не уточнял: то ли «Новопорту», «Меморандум о сотрудничестве» с которым МАШ заключает с целью «построение и эффективного управления Аэропортовой сетью», то ли М.Ликсутову – владельцу «Трансгрупп АС», который, вложившись в строительство железной дороги, осваивает строительство мультимодального комплекса. Кстати, планируемые площади комплекса, за строительство которого Василенко ратует, в 2,5 раза меньше тех, которыми обладает сейчас ОАО «Шереметьево-Карго». Тем не менее, здания и сооружения «Шереметьево-Карго» по иску ФАУФИ, инициированному МАШ, сегодня практически приговорены к сносу. И именно потому, что принадлежат они не «Трансгрупп АС», а «Шереметьево-Карго».

Что же касается взаимодействия с «Новопортом», то в этом сотрудничестве МАШ уверенно берет на себя «взаимодействие с государственными органами власти и управления РФ и субъектов РФ, в том числе по вопросам бюджетного финансирования …, получение в государственных органах и организациях согласований и разрешений». Что ж, имея председателем совета Директоров члена Правительства, можно согласовать, решить и профинансировать все, что душа пожелает. Вот такой государственный интерес. Вот такая «миссия, возложенная государством, по развитию аэропортовой сети России». И все прозрачно, и ничто не скрываемо…

Но никто из государственных мужей, в чьи прямые обязанности входит контроль за состоянием аэропортов и использованием бюджетных средств, не имеет желания вычленить грустные реалии из радужных «прожектов» и хотя бы попытаться призвать «голых королей» к ответу: ведь результатом будет отлучение от общей кормушки под названием «государственный бюджет» и отправка послом в Уганду.